inlandssjöväg till Stockholm. Göta kanal öppnades med pompa och ståt 1832 efter ca  7 000 000 dagsverken av ca 58 000 soldater och ryska krigsfångar. Även yrkesmän som murare och stenhuggare var kommenderade. Kanalen innehåller 58 slussar och beräknades kosta 2,4 miljoner riksdaler. När sluträkningen gjordes upp visade sig kostnaden bli 13 miljoner riksdaler. En gigantisk felkalkyl. Att kanalen inte blev den succé man förutspått berodde på att järnvägsbyggandet kom igång strax efter och rälsen till Stockholm var helt utlagt 30 år efter kanalinvigningen. Det var kanske inte så lätt att förutspå. När beslutet om kanalbygge fattades fanns inga järnvägar, inte ens ute i Europa. De började byggas i England på 1820-talet och i Tyskland och Frankrike och USA på 30-talet.

Kanalen var trots allt ett viktigt framsteg. Än viktigare blev den när ångbåtstrafiken kom igång 1834. Innan dess hade båtar och pråmar fått dragas stora sträckor på de dragvägar som löpte på båda sidor av kanalen. Det var endast vid gynnsam länsvind som man kunde segla. En resa till Stockholm via Göta Kanal tog nu när ångdriften var ett faktum 4-5 dagar. En revolution genom en mer än halvering av restiden.

Det första större utvecklingsklivet i resandet kom med industrialismen och ångmaskinens segertåg. Då hade också Sveriges dittills största byggprojekt, Göta kanal, just invigts 1832. Mellan Göteborg och Stockholm kom ångbåtstrafiken igång 1834, ett och ett halvt år efter att kanalen invigts. Den första ångbåten var Amiral von Platen, men snart kom också andra båtar på traden. Resan tog till en början normalt 4 dygn men förseningar var vanliga. Man låg stilla om nätterna. Tjugofem år senare när båtarna även gick nattetid, gick det något fortare. En däckbiljett hela vägen kostade 1837, 10 riksdaler, plats i hytt 22 Rdr och hel hytt 50 Rdr. Med gästgivarskjuts hade samma sträcka tagit ungefär dubbelt så lång tid och kostat 30 - 40 Rdr samt varit både obekvämare och mera ansträngande.

Det gjordes försök med riktigt snabba resor också. 1850 kunde man färdas på två och ett halvt dygn. Från Stockholm gick varje onsdag, fredag och söndag kl 5 på morgonen ångfartyget "Mälaren" eller "Örebro" till Örebro. Vid framkomsten på kvällen väntade diligensen, som förde passagerarna vidare till Hult vid Vänern. Härifrån avgick ångfartyget "Carl IX" till Göteborg.

1850 kunde man färdas på 60 timmar. Då tog man ångbåt upp genom Göta älv, genom Trollhätte slussar och över Vänern till Hult. Sedan diligens fram till Örebro och vidare över Hjälmaren och Mälaren fram till Stockholm.

Västra stambanan, Göteborg-Stockholm, började byggas 1856 och stod klar 1862. Då kom nästa revolution. Nu kunde man färdas mellan rikets två stora städer på en dag, närmare bestämt på 14 timmar, med lunchuppehåll i Hallsberg. Gemene man satt visserligen på träbänkar så komforten var väl inte av högre snitt. Över en natt tappade Göta Kanal sin betydelse! Det är svårt att idag föreställa sig den reserevolution som järnvägen egentligen innebar. En viss jämförelse kan man kanske göra när flygtrafiken ersatte Atlantångarna. Då gick man från en 6 dagars resa till en 10 timmars tripp. Man gick dock också från den elegantaste lyx till ett bullrigt och trångt vibrato. Tågens högsta hastighet 1877 var hela 5 mil/tim.  Det var vad man åkte med häst och vagn per dygn för inte så länge sedan. Ångtekniken och tågen förfinades och när århundradet var slut kunde man färdas Göteborg-Stockholm på 10 timmar med tåg som döpt efter  Tysklands Schnellzug. Dragkraft var lok av typ Cc eller A. Snabbgående ånglok med stora drivhjul. Boggivagnar hade införts med avsevärt bekvämare gång. Nu fanns också restauration ombord så att man under resans gång kunde avnjuta en härlig supé på riktigt porslin och med elegant linneduk på bordet. Inte smörgåsar i plast serverade på frigolitfat!

Om ångbåtarna var första steget till att en större antal av befolkningen skulle kunna resa, var det ändå järnvägen som på allvar möjliggjorde resandet för gemene man. En tågresa innebar en stor besparing i såväl tid som pengar. På en dag for man en sträcka som med häst och vagn tagit fem, sex, ja upp till tio dagar, och med ångbåt tre-fyra dagar. Kostnaden för tågresan var också mindre än en tiondel av skjutskostnaderna. Ändå byggdes järnvägen inte i första hand för persontrafik utan för godstransporter.

Första delsträckan på Västra stambanan Stockholm - Göteborg, delen Göteborg - Jonsered invigdes 1 december 1856. Sommaren 1857 hade man kommit till Vårgårda, sommaren 1858 till Falköping och ett år senare var banan klar till till Töreboda där järnvägen korsade Göta kanal. Nu började man bygga från andra hållet. Stockholm - Södertälje öppnades 1 december 1860. När järnvägen nått fram till Töreboda öppnades en diligenslinje till Örebro. Resenären till Stockholm tog då tåget till Töreboda, därifrån diligens till Örebro och fortsatte sedan med ångbåt till Stockholm. Den resan tog 33 timmar. Tre år senare, den 3 november 1862, när hela Västra stambanan var klar kunde man färdas med snälltåg på 14 timmar. Ångbåten på Göta kanal tog knappt 3 dygn, 70 timmar, och med gästgivarskjuts var det svårt att komma under 130 timmar. Här kan man tala om en transportrevolution!

Bekvämligheten vid tågresande var också påtagligt högre än på landsvägen. Till en börja med hade dock vagnarna bara dörrar på sidorna, två för varje kupé och genomgång i tåget var inte möjlig. Det var först på 1870-talet som vagnar med plattformar och genomgång infördes, först till 1:a och 2:a klass resenärerna. Toaletter infördes med start 1872 men kunde först inte användas av de "inlåsta" 3:je klassresenärerna.

Till en börja med var vagnarna bara 2-axlade och med en längd på 6-7 meter och en och en halv meter breda. Förstaklassvagnarna var påkostade med väggarna klädda i damast och mahogny. De plyschklädda sofforna var fjädrande och mjukt stoppade. Man satt behagligt och hade gott om plats. Inredningen i andra klass var något enklare. Det var inte lika gott om utrymme och sofforna var inte lika bekvämt stoppade. Men ändå var det ett stort steg till tredjeklasskupéerna med sina väggar och bänkar helt i trä. Allt eftersom tiden gick ökade bekvämligheten. Värme infördes. Först järnkaminer för koks sedan med genomgående ledning för ånga. Belysning sattes in, till en börja med rovoljelampor eller stearinljus, från 1870-talet gasljus. En första antydan till sovvagnar kom 1873 när särskilda nattåg sattes in. Hittills hade tågen slutat gå vid mörkrets inbrott. Resenärerna fick sova på järnvägshotellet eller på bänkar på stationen. På vissa ställen t.ex. Falköping och Laxå fanns speciella "vilobänkar". Det nya nattåget avgick kl 18 och var framme kl 8 nästa morgon. För förstaklasspassagerarna var kupéerna ordnade så att sofforna kunde dras ut och bilda liggplats. I andra och tredje klass fanns inte denna finess. Först tretton år senare, 1886, kom de första riktiga sovvagnarna med bäddade liggplatser. Det skulle dock ta 24 år till innan 3:je klass sovvagnar infördes vid SJ, 1910.

På 1870-talet hade restiden minskat till 11 timmar. Efter ytterligare 20 år, 1890, tog snälltåget 8.5 timmar. 

Journalisten och skolläraren N P Ödman åkte 1885 från Stockholm till Västergötland och beskrev restaurationen så här. " När vi stannade i Gnesta för frukost skyndade passagerarna av tåget och rusade in i matsalen. Bordet var dukat med olika maträtter såsom kalvstek, spenat, skinka, färsk potatis, inlagd lax, brylépudding, hallon med grädde, kaffe och diverse kallskuret. Allt angreps på en gång av den andfådda skaran och det blev slammer och kling av tallrikar, gafflar och skedar som om det stått för brinnande livet. Artighet, krus och småleenden var här totalt borta.... Även jag armbågade mig fram lika tappert som alla andra, med växlande framgång. Jag hade just kommit fram till bordet och skulle just gripa spenatskeden efter ett fruntimmer i glasögon och resväska, då en stor manshand blixtsnabbt stack fram och högg den i stället. Trots den korta tiden och all trängsel hann jag dock få i mig både varmrätt hallon och kaffe. sedan hördes ropet från dörren -- Tåg till Hallsberg, Laxå, Falköping och Göteborg , tag plats--"

Under resten av seklet skedde inga stora förändringar. De första automobilerna kom till Sverige i mitten av 90-talet. De var dock då knappast tekniskt användbara för en Stockholmsfärd. 

1879  Lag den 20 juni om dikning och annan avledning av vatten reglerar ändring av väg eller bro i anledning av dylikt företag.

1880  Kungl. förordning om jordägares rätt till vatten å hans grund och Kungl. kungörelse om allmän farled reglerar väg- och brobyggnaders förhållande till allmän farled och flottled.

1891  Lag den 23 oktober om väghållningsbesvärets utgörande på landet inför benämningen "allmän väg" för "väg på landet, som prövas för allmänna samfärdseln nyttig och nödig" samt sammanför de äldre vägkategorierna lands-, härads- och sockenvägar till två, landsväg och bygdeväg, varjämte kvarnväg, som tidigare räknats såsom allmän väg, överföres till enskild väg.  Bredden för landsväg skall vara 6 meter och för bygdeväg 3,6 meter.  Denna lag upphäver reglerna i 1734 års lag beträffande väghållningsbesväret på landet.